Metro: En del af byen

Integreret kunstnerisk udsmykning?

LL Ja. At man ikke bare havde et eller andet kunstnerisk objekt, som man hængte på endevæggen, eller en skulptur, der stod midt på perronen. Der var en tæt dialog. Der blev udvalgt nogle kunstnere, som Statens Kunstfond stod for. Samtidig skete der den udvikling, at stationerne på Sydhavnen skulle slå fra i forhold til Cityringen, så man var klar over under jorden, at nu var man på vej et andet sted hen. Så derfor arbejdede vi med råhvide store keramiske plader på væggene, men med forskellige reliefudformninger. Og så var det jo sjovt nok et hvidt lærred for kunstnerne at gå til. Og de er gået meget forskelligt til opgaverne.

Hvilke overvejelser har I gjort jer i forhold til det nye højbane­projekt i Nordhavn?

LL Stationerne, både i Ørestad og ud mod lufthavnen, er jo født uden perrondøre. Men det har vist sig, at det driftsmæssigt ikke har været en fordel, og derfor har man, da man skulle udvikle bl.a. Orientkaj Station, besluttet, at den skulle have perrondøre og altså være et lukket stationsrum. De tanker, vi gjorde os, var, at det ikke skulle være låger som dem, der siden er blevet eftermonteret på de eksisterende stationer, for man kan tydeligt se, at det er tilføjet senere. Derfor skulle det tænkes som en helhed. Da det også er essentielt, at der ikke er søjler på perronen og ud mod sporene, så man har fuldt overblik, skulle vi finde en konstruktion, som gjorde, at man holdt stationen oppe og havde den søjlefri perron, modsat i Ørestad, hvor man heller ikke har det lange kig på tværs. Orientkaj Station skulle ligesom være moderdyret til de stationer, der skulle komme ude i Nordhavn. Der ville man have den perron, der var fuldt overskuelig med perrondøre. Søjlernes møde med terræn er også anderledes end i Ørestad, fordi arealerne under banen skulle være en del af byrummet på en helt anden måde end i Ørestad, hvor der er en slags ingenmandsland under højbanen.

I Nordhavn har det været tanken, at arealerne skulle være meget mere integrerede og en aktiv del af det byliv, der skulle komme derude (se interview om Levantkaj i Arkitekten 03/18, red.). Der blev arbejdet meget med rådgiveren om at udvikle det. Det var COBE, der var med, som jo har været hovedarkitekten bag planen ude i Nordhavn. Så der var nogle af deres visioner om et byliv, ‘det grønne loop’ og andre ting, som med fordel blev trukket ind i alle de betragtninger om, hvordan stationen skulle udvikles.

Der er på flere måder en ny generation på vej?

LL Ja, jeg synes det er fint, at man kan se, at der har været andre rådgivere på, end der har været på Cityringen eller den eksisterende metro eller ude i Ørestad. Man kan jo sagtens se, at det er en anden generation af arkitekter, der har været i gang her, men som har fået manualen udleveret. Det har altid været en ping-pong med bygherren, for bygherren er enormt præsent på Cityringen, Sydhavnslinjen og også i Nordhavn.

Processen, også med Cityringen, er jo, at man trak rådgiverne helt tæt på og sad i samme bygning hos bygherren, Så der opstod en kultur, hvor bygherre og rådgiver skabte projektet sammen. Det er ekstremt multidisciplinært og meget ingeniør-tungt. Så det er mange fagområder, der skal tale sammen, for at det kan lykkes. Det er ikke arkitekterne, der sidder og tegner noget, og så tager ingeniørerne over. Det skal simpelthen tænkes sammen, for det er teknisk tungt. Sikkerhedskrav og alle mulige ting, som også kan påvirke formgivningen, skal tænkes sammen. En del af mit job var at lede de processer og sidde med rådgiverne.

Med så store projekter, der er så komplekse og komplicerede, så nytter det ikke noget, at man sidder, som man gør mere traditionelt på andre byggesager med et forhold til bygherre, hvor rådgiver producerer, så er der et faseskift, og så skal bygherre kigge på det og sige ok! Det er nødt til at blive udviklet samtidigt, hvor man løbende tager beslutninger og godkender projektet.

Hertil kommer i høj grad også spørgsmålet om økonomi, både anlæg, men også i forhold til holdbarhed og vedligeholdelse. Vi gjorde meget ud af at lære af de eksisterende stationer og deres drift for at indarbejde det i udformningen af de nye stationer, så de ville blive nemmere at vedligeholde.

På længere sigt tror jeg, man skal gøre op med det vandtætte skot, der er imellem anlægsbudgetter og driftsbudgetter. Det kan være, at det kan svare sig at have lidt større anlægsudgifter, for så på langt sigt at drive noget mere økonomisk. Men også set ud fra et bæredygtighedssynspunkt er det en fordel. Og jeg tror, at totaløkonomi er noget, der vil komme. Man er nødt til at gøre op med den sondring mellem, hvad det koster at bygge, og hvad det koster at drive noget bagefter.

Der har også været et mere åbent forløb i forhold til by og borgere?

LL Faktisk handler det jo om, hvordan metroen bliver en del af byen. Hele den der tilgang, der er sket en utrolig udvikling. Det er måske også noget i tiden, at der er større fokus på, hvordan så store projekter påvirker byen, når de endelig står færdige. Så derfor har der også været borgerinddragelse, masser af interessenter og mere fokus. Man har haft en større bevidsthed om, hvad det vil sige at lave metro i København.